Moderátoři: martin_100, Leoš H, Olda, Hynek, mc.cvok

Uživatelský avatar
riderstan
Příspěvky: 124
Registrován: ned říj 08, 2006 9:00 pm

Historie...

Příspěvek

Ten jsem četl, že prej V3S je okopírovaná podle nějakého amerického armádního vozidla....je to pravda nebo je to nějaká blbost..??
pon bře 12, 2007 9:20 pm

tom
Příspěvky: 275
Registrován: pon lis 06, 2006 10:30 pm
Bydliště: Mutěnice u Hodonína
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek

řekl bych že to může být pravda,ale určitě to jezdilo na benzín.
pon bře 12, 2007 10:41 pm

Uživatelský avatar
papergeorge
Příspěvky: 633
Registrován: ned pro 17, 2006 8:00 pm
Bydliště: Liberec, vlastne uz Liverpool

Příspěvek

Něco málo o legendě. Stačí???

JAK TO BYLO S V3S

V Srpnu 1951 byly kolektivu konstruktérů Vysočanské Pragovky, doplněného o technické kapacity z dalších automobilek, předány požadavky na nový nákladní vůz. Současně s termínem předání prototypové dokumentace do čtyř měsíců od zahájení vývoje. I když zde existoval jistý konstrukční vzor (Americké válečné vozy GMC CCKW-352 a Studebaker US-6, či Ruský ZIS), nemohl být prostě okopírován, nebo? u nás existovala odlišná surovinová a především výrobní základna. Mimoto bylo rozhodnuto zahrnout do řešení modernizační prvky, konkrétně vzduchem chlazený vznětový motor Tatra, vzduchotlakovou brzdovou soustavu a pro zvýšení průchodivosti v terénu nápravy s redukcemi v nábojích kol.

Ve vedení týmu stál ing. Lanc z Pragovky a ing. Korbel z Ústavu pro výzkum motorových vozidel. Na konstrukčních výpočtech spolupracoval prof. Ing. Hanzelka z Vojenské akademie v Praze, na převodovce se podílel ing. Melena z Prahy, ovládání vozu měl na starosti konstruktér Šplíchal rovněž z Prahy. Redukce konstruoval pan Vogl z LIAZu, nápravy konstruktéři ing. Kvapil z Prahy a ing. Koldovský z ÚVVM, řízení pan Vítek z Pragy a rám vozidla již výše zmiňovaný ing. Korbel z ÚVVM. Kabinou se zabývali pánové Nejdl a Pelikán.

Veškeré technické problémy musel team vyřešit přímo v konstrukční kanceláři, služební cesty nebyly, celý projekt nesl ,,nálepku „ přísně tajný. Mimo konstruktérů řešil výpočty jeden specialista, vybavený tehdejší výpočetní technikou, tj. logaritmickým pravítkem, tabulkami a mechanickou kalkulačkou. Přes tato omezení se díky vynikající spolupráci a obrovskému nadšení pro věc těmto, většinou mladým lidem, podařil husarský kousek, který se již nikdy v poválečné čs. automobilové konstrukci nepodařilo zopakovat. V únoru 1952 byl první prototyp vozidla Praga V3T (?) připraven k předvedení zástupcům armády. Další dva prototypy byly dokončeny v dubnu. Bylo rozhodnuto, že sériová výroba bude probíhat v Libni a Vysočanech. Bohužel při předvádění nových vozidel jeden z prototypů shořel. Vyšetřování nehody bylo soustředěno na skutečnost, zda bylo při projektování vše zajištěno tak, aby ke vznícení nemohlo dojít, a pokud ano, zda bylo riziko minimalizováno. Ministerstvo všeobecného průmyslu rozpustilo s okamžitou platností první konstrukční tým a vedení Pragy nominovalo tým nový. Vedoucím projektu byl tentokrát jmenován konstruktér Šplíchal, který rozdělil práce a odpovědnost následovně: řešení výpočtů ing. Trpkoš, zpracování vzduchem chlazeného motoru odvozeného od agregátu z vozu T111 ing. Pacher, převody ing. Mader, redukce konstruktér Stratil, rám konstruktér Marko, nápravy pan Voříšek, řízení ing. Kukla, ovládání vozidla pan Ševčík, elektroinstalace pan Holý a na kabinu zůstal pan Nejdl. V roce začala sériová výroba vozu V3S (vojenský třítunový speciál) a zároveň začala éra legendárního Československého automobilu, na němž byly a jsou dosud ,,odkojovány´´ celé generace budoucích řidičů- profesionálů. Posledních třicet let (psáno v roce 1990?) je totiž k získání řidičského průkazu na náklaďák vedla cesta téměř na 100% právě přes tento vůz.

Vozidlo Praga V3S pohání řadový, vzduchem chlazený šestiválec Tatra 912, který vznikl odvozením ze slavného dvanáctiválce T111. S rozvodem OHV, dvěma vačkovými a jedním klikovým hřídelem, uloženým ve valivých ložiskách, s kompresním poměrem 16,4:1, dává nejvyšší výkon 72 kW (98k) při 2100 ot./min. Chlazení zajiš?uje ventilátor, poháněný dvojicí klínových řemenů. Motor je uložen na silentblocích v přední části vozu a ve střední části tunelu celokovové budky, takže po otevření přední kapoty je přístupná jen jeho malá část.

Suchá, jednokotoučová spojka má mechanické ovládání, na ni navazuje čtyřstupňová nesynchronizovaná převodovka a dvoustupňová přídavná převodovka s mezinápravovou rozvodovkou se společnou olejovou náplní. Z hlavní převodovky je možné po namontování zvláštní skříně odebírat pohon pro různá přídavná zařízení (naviják, čerpadla, pohon jeřábových nástaveb, atd…) Vůz je konstruovaný především jako terénní vozidlo, silniční převody proto nejsou zcela ideálně odstupňovány, při jízdě do kopce je někdy nutné řadit až na jedničku. Od rozvodovky přenášejí tři hnací hřídele výkon motoru na trojici tuhých náprav. Přední náprava má vypínatelný pohon, obě zadní mají stálý záběr a kuželové diferenciály s uzávěrkou, ovládanou z místa řidiče prostřednictvím lanka.. Na všechna kola se hnací síla přenáší pomocí redukčních soukolí, což sice významně zvyšuje světlost a tažnou sílu automobilu, ovšem na úkor jeho maximální rychlosti. Díky takto zvolené koncepci to na silnici nebyl žádný rychlík, nejvyšší rychlost se blížila ke hranici 60km/h. Tuto rychlost se nedoporučuje překračovat, nebo? hrozí roztržení upínacích kloubů mezi přenosovými hřídeli, rozvodovkou a nápravami.

Rám automobilu je tvořen dvěma podélníky z U profilů, který je spojen 7-8 nýtovanými příčkami včetně předního nárazníku, to podle délky a provedení rámu. Např. valníkový a skříňový rám je delší asi o 80 cm než rám pro rychlosklápěč nebo technické nástavby (jeřáby). V pozdějším provedení byly rámy dodatečně zesilovány nýtovaným komponentem ve tvaru lichoběžníku, umístěném zhruba v polovině vozu. Toto řešení navrhli konstruktéři po připomínkách uživatelů, když při extrémním namáhání rámu v jízdě terénem docházelo k deformacím nosných částí vozů.

Nápravy typu banjo jsou zavěšeny na podélně uložených půleliptických pérech, doplněné u přední nápravy ještě pákovými hydraulickými tlumiči. Řízení s velký čtyřramenným volantem má převod šnekem a kladkou. Provozní vzduchotlaková brzda působí na všech šest kol, mechanická ruční na převody. Na ploché ráfky rozměru 5,00S x 20“ se obouvaly pneumatiky 8,25 x 20“.

Elektrická výbava je dvanáctivoltová, startér 24 V, dobíjení dynamem. Při startování byl uveden v činnost elektromagnetický spínač, který sepnul dva akumulátory (12V) do série.

O automobilu se říkalo, že ,,Tam, kde neprojede V3S, neprojede ani tank“, čímž není třeba dále zdůrazňovat jízdní vlastnosti v terénu. Vůz se otočil na průměru 21 metrů, projel brody až do hloubky 800 mm, překonal stupně do výšky 300 mm a jeho stoupavost je prakticky nevyužitelná. Vezměte si například, co to udělá s uhlím na korbě, když je samostatný vůz schopen vyjet s užitečným zatížením 5,5 t na terénní převod svah 75%! Celková hmotnost i s navijákem 5580 kg. Užitečná hmotnost na silnici 5300 kg, v terénu 3300 kg, maximální povolená hmotnost přívěsu při jízdě v terénu je 3100 kg.

Praga V3S se vyráběla do roku 1961 v závodech Avia v Letňanech, později v dílnách Opraváren zemědělských strojů Praha-Vinoř (dnes Autotech Praha) a koncem osmdesátých let v BAZ Bratislava, kde také prošla modernizací. Pro tyto verze se používá označení M1-M6. Celkový počet vyrobených vozidel nebyl nikdy publikován. Tato auta se úspěšně vyvážela téměř do všech kontinentů. Často bez motorů, kde si uživatel volil hnací jednotku podle místních možností a podmínek.

Statistické přehledy uvádějí, že v roce 1997 bylo v ČR registrováno na 8000 kusů tohoto legendárního automobilu, který zatím nemá vyhovujícího následníka. Proto pro splnění přísných norem EU a zlepšení technických parametrů provádí s úspěchem jejich modernizaci VOP Přelouč. Je tak téměř jisté, že poněkud hanlivě lidově nazývaná ,,VEJTŘASKA“ bude brázdit cesty i necesty v příštím tisíciletí.

Tolik mírně upravený text z internetových stránek grafického studia GWS.









PRAGA V3S Na Stránkách 4. Dílu Atlasu Našich Automobilů
Autor Ing. Milan Spremo











A TU JE POPIS VOZU Z UŽIVATELSKÉ PŘÍRUČKY
(Účelový náklad Automobilových závodů Klementa Gottwalda, Prosinec 1960, 48 stran, 15020 výtisků, zpracoval František Radosta)

výňatek z textu:

Nákladní terénní automobil Praga V3S je účelovým vozidlem širokého uplatnění v různých podmínkách a s možností použití pro různé druhy speciálních nástaveb.
Ve valníkovém provedení je určen pro všeobecnou dopravu materiálů o váze
3000 kg v terénu a tah přívěsu o celkové váze 3100 kg
5000 kg na silnici a tah přívěsu o celkové váze 6000 kg.
Jako hydraulický rychlosklápěč Praga V3S-S s nosností 4500 kg je určen pro práci pod bagrem a dopravu různých materiálů.
Ve skříňovém provedení Praga V3S-SK o nosnosti 4000 kg dovoluje vestavbu různého zařízení jako např. opravářské dílny, zkušební laboratoře, kanceláře, apod. Může též dopravovat osoby.
U valníku je plošina z prken, postranice i zadní čelo jsou sklopné, podlaha má ocelové pásy. V postranicích mohou být sklopné lavice z latí s automaticky vysouvatelnými podpěrami. Plošina může být zakryta snímatelnou vozovou plachtou.
U rychlosklápěče je korba kovová, vanového tvaru s max. úhlem sklopení nazad 60°. Objem korby je 2,6m³ s použitím nástavců 4,4m³. Korba se zvedá třípístovým teleskopickým zvedákem.
U skříňového provedení je možno prostor karosérie vytápět buď vzduchem ohřátým od motoru, nebo samostatnými kamny. Větrá se ventilátorem.
Mimo uvedené provedení montují se na podvozek Praga V3S podle potřeby a účelu použití speciální nástavby např. cisternové, fekální, vyproš?ovací apod.
Nákladní automobil Praga V3S je vozidlo velmi dobrých terénních a tahových vlastností, má tři hnací nápravy. Obě zadní nápravy mají uzávěrku diferenciálů. Náhon přední nápravy lze vypínat.
Vůz dosahuje velké průjezdnosti v terénu, což je umožněno značnou světlou výškou, které se dosáhlo stálými redukcemi umístěnými v nábojích kol a příznivým rozložením váhy na jednotlivé nápravy.
Maximální rychlost na silnici je 60km/hod.
Vůz pohání řadový, čtyřdobý, šestiválcový, naftový, vzduchem chlazený motor o výkonu 98 k, s dvouválcovým kompresorem pro vzduchotlakové brzdové ústrojí.
Mechanická převodovka se čtyřmi stupni pro jízdu vřed a jedním pro jízdu vzad je doplněna dvoustupňovou přídavnou převodovkou. V této kombinaci se dosahuje za provozu 8 převodových stupňů vpřed a dvou stupňů pro jízdu vzad. Z přídavné převodovky je také vyveden pohon pro naviják, dimenzovaný na tah 3000 kg v laně. U rychlosklápěče je z rychlostní převodovky vyveden náhon pro čerpadlo sklápěče.
Podvozek je rámové konstrukce, vybavený jak předním nářazníkem, tak i zadními silně dimenzovanými nárazníky.
Budka řidiče je polokapotové celokovové konstrukce, je uložena na pružných (pryžových) elementech, k usnadnění demontáže motoru se sklápí dopředu; má dvě sedadla normální a jedno pomocné.
Řízení je globoidním šnekem a kladkou, celkový rozsah rejdu je 61° a poloměr otáčení 10.5 m.

Nyní následuje podrobný popis ryze technických údajů, jichž je všude sdostatek, a proto se jimi nebudeme již dále zabývat.










DÁLE TU MÁME ÚVOD Z KNIHY ÚDRŽBA, OBSLUHA A OPRAVY AUTOMOBILU PRAGA V3S A S5T


Od koho jiného než od výše zmiňovaných pánů inženýrů Lance a Trpkoše. Ti se jak vidno přes svoji neúčast na finálním dokončení díla přesto podíleli na vydání mnoha publikací, zvláště ing. Lanc. Jmenujme např. titul:Užitkové automobily, SNTL , Praha 1964.


Nákladní terénní vůz V3S vznikl v r. 1951 z potřeby středního terénního vozu, a to jak pro obranu státu, tak i pro účely civilní.

Zvláštní podmínkou byla minimální bořivost, tj. co nejlepší průjezdnost málo únosným terénem, a s ní úzce souvisící minimální vlastní hmotnost vozidla. Byla požadována maximální průchodivost terénem, ale přitom také minimální výška vozidla. Aby bylo dosaženo co nejmenší měrné spotřeby paliva, a tedy při určité hmotnosti zásobního paliva co největšího jízdního dosahu, byl předepsán naftový motor, a to motor chlazený vzduchem, který je méně zranitelný a pohotovější než motor chlazený kapalinou. U některých vozidel byl požadován i naviják s bezpečnostní spojkou pro maximální tažnou sílu na laně 3000 kp. Pro tažnou sílu na závěsném zařízení vozidla byla stanovena hodnota 6000 kp. Protože byla předepsána současně i minimální rychlost 4 km/h při nejvyšším počtu otáček motoru, vyšla automaticky vysoká stoupavost přes 100%. Užitečná hmotnost valníkového automobilu byla předepsána 3000 kg v terénu a 5000 kg na silnici, maximální celková hmotnost přívěsu 3100 kg v terénu a 5500 kg na silnici.
Vzhledem k požadované vysoké průjezdnosti měkkým terénem byl zvolen typ vozidla se třemi hnacími nápravami, z nichž obě zadní mají zdvojená kola. Aby se zmenšil měrný tlak na půdu, byly zvoleny pneumatiky o rozměru větším, než odpovídá jejich skutečnému zatížení v provozu.
Aby byl splněn požadavek maximální terénnosti, tj. průjezdnosti co nejčlenitějším terénem, byla zvětšena světlá výška pod nápravami na 400 mm vložením zvláštních převodů ke každému z hnacích kol vozidla. Z téhož důvodu byl pro podvozek zvolen pružný rám žebřinové konstrukce, který dovolí značné překřížení vozidla, a tím usnadní přilnutí všech kol vozu k terénu.
Důležitým požadavkem byla minimální vlastní hmotnost vozu, limitovaná na 5500 kg u vozu plně vybaveného, připraveného k jízdě, s náplněmi paliva a oleje a s předepsanou výstrojí (pohotovostní hmotnost). Přes řadu zlepšení a zesílení součástí vozu V3S jak během vývoje prototypů, tak během let vývoje sériových vozů, nebyl předepsaný limit hmotnosti vozu překročen.
Poměrně nízká hmotnost vozidla této koncepce je největší předností terénního vozu V3S, a to jak po stránce jeho výkonu v terénu, tak po stránce hospodárnosti provozu.
V porovnání s některými novějšími vozidly zahraničními je vůz V3S v terénu poněkud pomalý. Zato jeho terénní schopnosti jsou velmi dobré.



ROZVRŽENÍ SKUPIN STROJOVÉHO SPODKU

Vpředu na rámu je uložen šestiválcový vznětový motor chlazený vzduchem. Na něj je napojena suchá jednokotoučová třecí spojka a čtyřrychlostní převodovka s dálkovým řazením. Řadící páka převodovky je umístěna po levé straně motoru a převod na řadící páku v převodovce je proveden řadícím hřídelem.
Na hlavní převodovku je připojena dvoustupňová přídavná redukční a rozdělovací převodovka. Z ní vzcházejí dozadu dva kloubové hřídele k pohonu zadních náprav a dopředu kloubový hřídel k pohonu přední nápravy. Zasouvání rychlostních stupňů přídavné převodovky (silničního a terénního) se děje zvláštní pákou, umístěnou po pravé straně sedadla řidiče.
Vedle této páky (po její levé straně) je řadící páka pohonu přední nápravy, spojená táhly s řadícím mechanismem v přídavné převodovce. U vozidel opatřených navijákem vychází z přídavné převodovky kloubový hřídel k pohonu navijáku.Řazení tohoto pohonu je ovládáno další ruční pákou, umístěnou, vlevo od páky předního náhonu.
Každá z obou hnacích zadních náprav je poháněna zvláštním kloubovým hřídelem. Osy náprav jsou přesazeny vzhledem k osám kol vozu směrem nahoru o rozteč ozubených kol redukčních převodů na konci náprav. Nápravy jsou vypruženy společnými listovými pery, zavěšenými otočně na rámu podvozku. Suvné a brzdící síly a momenty jsou zachyceny suvnými tyčemi pružně upevněnými na nápravách a na rámu. Pera vedou nápravu jen v příčném směru.
Přední řídící náprava je vysunuta poměrně dopředu, aby bylo dosaženo požadovaného zatížení pneumatik. Dvě listová pera vedou nápravu příčně i podélně a zachycují síly a momenty sunutí i brzdění. Řízení se šnekem a kladkou na valivých ložiskách je na levé straně vozu a je lehce ovladatelné.
Brzdový systém s čelis?ovými brzdami a vzduchovým přetlakovým ovládáním působí na všechna kola vozu. Ruční parkovací brzda je mechanická, pásová a působí na brzdový kotouč umístěný za přídavnou převodovkou. Jsou jí tedy brzděny, při zařazeném předním náhonu, všechny tři nápravy. Vzhledem k velkému převodovému poměru v nápravách je brzdění velmi účinné.
Na brzdový systém lze napojit přívěs. Vůz je tedy opatřen přípojkou pro brzdovou hadici přívěsu a brzdičem, kterým lze regulovat intenzitu brzdění podle zatížení přívěsu.
Některé vozy V3S jsou vybaveny navijákem, umístěným na zádi vozidlového rámu. Naviják slouží k vyproš?ování vozidel uvízlých v terénu nebo havarovaných, popř. k vyproštění vozidla samého. Lanem lze táhnout buď zezadu, nebo zepředu vozu a lano je pak vedeno přes systém kladek.
Pružný rám žebřinové konstrukce má vzadu závěsné zařízení pro tah až 6000 kp a vpředu dva háky upevněné na podélnících. Na pravém podélníku je upevněna hlavní palivová nádrž a dvě nádrže přenosné (dobově baňky na paliva), na levém podélníku vzduchojemy pro vzduchové brzdy.
Výbava vozidla a náhradní díly jsou připevněny na zvláštních deskách, uložených vodotěsně ve skříni pod plošinou karosérie. Některé běžné nářadí je uloženo pod sedadlem spolujezdce a akumulátor je pod sedadlem řidiče.


KAROSÉRIE A NÁSTAVBY

Základním typem karosérie je valníková plošina s bočnicemi a nástavci. Budka řidiče kryje motor téměř po celé jeho délce a je vpředu nastavena jen krátkou kapotou pro přístup k čelu motoru. Izolovaný a utěsněný odklápěcí kryt uvnitř budky usnadňuje přístup k motoru ze stran a shora. Některá speciální vozidla mají nad sedadlem spolujezdce ve střeše budky uzavíratelný průlez.
Valníková karosérie je dřevěná, se sklápěcími bočnicemi a la?ovými nástavky a se sklápěcím zadním čelem s nástavkem. La?ových nástavků lze použít jako lavic pro dopravu osob. Karosérie může být kryta plachtou, podepřenou ocelovými oblouky zasunutými do třmenů v bočnicích.
Mezi budkou a karosérií jsou umístěna dvě záložní kola s pneumatikami.
Sklápěčkový automobil je montován na upraveném valníkovém šasi ve dvou provedeních:
A S karosérií vyklápěnou jen nazad, s ocelovou korbou, pevnými bočnicemi a odklápěcím, samočinně ovládaným zadním čelem. Korba má velký úhel vyklápění (až 60°) a je zvedána pákovým ústrojím, na které působí teleskopický hydraulický zvedák. Tlakový olej dodává zubové čerpadlo s velkým výkonem, takže plné sklopení proběhne asi za 6 až 8 sekund. Sériově bylo toto provedení dodáváno jen do roku 1964.
B S dřevěnou karosérií sklápěnou do tří stran, s odklápěcími bočnicemi a zadním čelem. Teleskopický zvedák působí v podélné ose vozu přímo na rám sklápěcí karosérie. Maximální výklon nazad je 50° a do stran 45°. Pohon čerpadla je vyveden z hlavní převodovky přes pomocnou převodovku a lze jej zapínat z místa řidiče.
Skříňový automobil byl vyvinut v jednou základním provedení. Má široké a všestranné využití a je vyráběn v mnoha obměnách. Jsou to zejména různé montážní a pracovní vozy, z nichž uvádíme např. pojízdnou dílnu pro opravy motorových vozidel s úplným strojovým vybavením a vlastním pohonným agregátem. U všech skříňových automobilů je karosérie na rámu vozu ve zvláštních pružných závěsech tak, aby se deformace rámu nepřenášely na karosérii.
Cisternové automobily mají rovněž řadu obměn. Jsou stavěny pro dopravu a čerpání paliva a fekálií, pro dopravu a rozstřik vody, hasících a asanačních látek, atd. I zde je cisterna zavěšena pružně, a to na třech bodech tak, aby nebránila pružení (překřížení) rámu vozu při jízdě terénem.
Na šasi V3S je montována ještě řada speciálních nástaveb. Tak vznikly vozy jeřábové (vyproš?ovací), montážní vysouvací plošiny, stavební stroje, zařízení pro dopravu dlouhého dříví s mechanizací nakládání a mnoho jiných. :D :D :D :D
úte bře 13, 2007 12:23 am

tom
Příspěvky: 275
Registrován: pon lis 06, 2006 10:30 pm
Bydliště: Mutěnice u Hodonína
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek

Nemá to chybu,není co dodat :woot:
úte bře 13, 2007 10:51 pm

martin_100
pomocný admin
Příspěvky: 2809
Registrován: stř bře 01, 2006 3:05 pm
Bydliště: beercity

Příspěvek

Krásný počteníčko.
Máš bod :wink:
stř bře 14, 2007 8:12 pm

Hynek
Příspěvky: 6784
Registrován: ned bře 19, 2006 7:10 pm
Bydliště: U Mělníka

Příspěvek

martin_100 píše:Krásný počteníčko.
Máš bod :wink:
Možná i dva :lol:
stř bře 14, 2007 8:48 pm

Pavel M.
Příspěvky: 729
Registrován: úte led 23, 2007 12:04 pm
Bydliště: Pce

Příspěvek

Praga T6 - pro armádu
Obrázek
čtv črc 12, 2007 2:45 pm

radar
Příspěvky: 8
Registrován: sob bře 31, 2007 7:33 am

Příspěvek

Jen tak pro úplnost, Avia je taky v licenci. Je to původně Renault Saviem.
Oni do toho dělaly dva motory benzin a naftu. Jinak je to okopčený do detailu (panty dveří, přední blinkry,....). Mám i francouzské prospekty. :P
stř črc 18, 2007 1:17 pm

cuisine
Příspěvky: 4179
Registrován: stř bře 08, 2006 9:26 pm

Příspěvek

Obrázek
čtv srp 09, 2007 6:01 pm

sondik
Příspěvky: 447
Registrován: úte úno 06, 2007 10:53 pm
Bydliště: Černý Potok

Příspěvek

těd jsem našel toto prý praga prototyp vidím to poprví ?? mě to přijde francouzký ??
http://auto.bazos.cz/inzerat/6045158/PR ... OTOTIP.php
BMW 725 Tds , BMW 750iL - american version , BMW 525 Tds Touring , Jeep Cherokee , Praga V3S - rozdělaná
čtv kvě 13, 2010 7:57 pm

šachťák
Příspěvky: 262
Registrován: ned srp 09, 2009 3:14 pm

Příspěvek

No tak to jsem nikdy neviděl. I přez to bych tomu i věřil. Přední náprava je podle nábojů určitě espětková a zadní asi taky. Ta skříň až nápadně připomíná V3S, no a co se týká kabiny, tak ta je jak vyšitá z prototipu TATRA 116. Jestli je to tak, tak jsi objevil docela unikát.
Obrázek
čtv kvě 13, 2010 8:47 pm

kruji
Příspěvky: 2440
Registrován: sob pro 05, 2009 10:55 am
Bydliště: hodonin

Příspěvek

papergeorge, nechci se v žádném případě hádat, ale asi bude víc pramenů informací. V3S je také moje srdcovka, páč sem s ní 5 let začínal. Četl jsem kdysi článek,asi v Světě motorů, o vývoji V3S, spousta věcí souhlasí, např. si pamatuji, že tam psali o vývoji převodovky. Doslova si pamatuju:Zubařské výpočty se prováděli na log. pravítku. Ale co mě zarazilo v tvém příspěvku, že motor je půlka Tatry. Já jsem tenkrát četl, že navrhli pouze 5ti válec, ale při zkoušce prototipu se ukázalo, že převodů je moc, a že se auto neuveze, a tak jeden válec přidali. Jak píšu úvvodem,nechci se hádat, nemám po ruce argumenty, ale v každém případě je V3S nepřekonatelná v rukou ŠOFÉRA!
Lesu zmar!
čtv kvě 13, 2010 9:23 pm

sondik
Příspěvky: 447
Registrován: úte úno 06, 2007 10:53 pm
Bydliště: Černý Potok

Příspěvek

Motor je půlka ze 111 odpovídá to i obsahem. označení je T 912
BMW 725 Tds , BMW 750iL - american version , BMW 525 Tds Touring , Jeep Cherokee , Praga V3S - rozdělaná
čtv kvě 13, 2010 10:26 pm

cimba
Příspěvky: 309
Registrován: ned říj 12, 2008 1:15 pm
Bydliště: Bor u Skutče

Příspěvek

Pánové,tu Pragu V5T(jestli to bylo ono), sem vídal jezdit po poutích ještě v 90sátých letech.Naposled jsem to vídal stát v Lanškrouně,ale mělo to vepředu nápis PRAGA,myslím z kovových písmen,ale tvarově to sedí,tak čerti vědí,zíral sem nato jako,na zjevení.
pát kvě 14, 2010 10:00 am

SION
Příspěvky: 267
Registrován: ned zář 02, 2007 7:28 pm
Bydliště: Český Brod
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek

sob říj 15, 2011 5:10 pm

Odpovědět

Zpět na „PRAGA“

Kdo je online

Uživatelé prohlížející si toto fórum: Žádní registrovaní uživatelé a 2 hosti