MINI TRUCK CHALLENGE - part #10 – DAF XF 530 SSC
http://www.rajce.net/a14942846
Svět se řítí neustále kupředu, a to nejen v technice nákladních aut. Několikrát do roka se dozvídáme o změnách a vylepšení u jednotlivých značek a děje se to takovým tempem, že to stěží stíháme sledovat. V květnu 2017, kdy jsme v naší firmě nasadili do provozu nové XF 510 SSC, byla už na spadnutí premiéra XF nového, po technické stránce dosti přepracovaného vozu. Chvíli to trvalo, ale konečně se nám novinka dostala do rukou a my tak můžeme volně navázat na testy tahačů z roku 2016.
Tentokrát jsme požádali o zapůjčení demo auta hned ze dvou důvodů. Jednak jsme potřebovali dovézt nový skříňový návěs Burgers z Holandska a za druhé jsme samozřejmě chtěli nováčka porovnat s jeho předchůdcem, máme-li i v budoucnu zůstat věrni svému partnerovi, Nevagroup s.r.o. z Nýřan. Přejímka vozu proběhla bez sebemenšího problému, a zatímco náš vlastní tahač XF 510 SSC zamířil směr Aalsmeer/NL, zapůjčený DAF XF 530 SSC v modré metalíze se vydal na náš klasický česko-německý „pendl“. Ale nechte si nyní tuhle konkrétní 530-ku v rychlosti představit.
Hned na první pohled je znát, že se při konfiguraci auta mírně šetřilo, zřejmě s ohledem na lepší možnost budoucího prodeje. Vůz Vám tedy nepředstaví to nejlepší, co od Dafa můžete dostat, stojí jen na plechových kolech, zadní lampy má pouze žárovkové, sedačky základní (spolujezdcova není ani odpružená) a ani barva přístrojové desky nenabízí novinku v podobě odstínu barvy koňaku. Alespoň něco málo však ve výbavě najdete, např. boční spoilery, kožený volant a přední LED světlomety. Standardně je tahač vybaven dvěma nádržemi (845+430l) a 90-ti litrovou nádrží pro AdBlue v levém nadkolí. Co je u modelu „pure excellence“ nového?
Exteriér – Na vnějším designu vozidla došlo pouze k nepatrným změnám a jen k málo aerodynamickým úpravám (viz. odkazy na rajče). Nejvíce patrné je zmenšení výfukové „laboratoře“ o ca. 40%, což má blahý vliv na snížení celkové hmotnosti (-50kg) i na více místa na rámu pro případnou montáž větší nádrže, držáku náhradního kola apod.
Interiér kabiny – Nové je čalounění sedáků, dveřních výplní, barevný vzor záclonek i potah matrace X-tra comfort (vše v kombinaci černé a červené). Světle šedé obložení horní části vysoké kabiny zůstalo stejné, ve spodní části byl jen změněn vzorek. Ve stropnici zmizelo „velké noční“ osvětlení nahradilo jej běžné denní (nyní k dispozici 6x18W bílého světla), přibyla dvě menší světla červená a jedna menší LED svítilna. Denní i noční osvětlení je stmívatelné novým ovladačem na středu palubky. Drobné změny a přesuny proběhly na přístrojové desce i v menu palubního počítače. Horní i dolní limit prediktivního tempomatu lze nyní plně nastavovat na volantu. Ovládací tlačítka na palubní desce změnila tvar a nyní je tu možnost, přemístit si je dle vlastního uvážení. Poloautomatickou klimatizaci nahradila automatická s možností využití zbytkového tepla motoru k vytápění kabiny.
Motor – Zde se ukrývá „gró“ inovací u posledního modelu XF. Motor Paccar MX-13 dostál několika změnám v konstrukci (modifikované písty, nové vstřiky, variabilní olejové čerpadlo, řízené odvětrávání klikové skříně), které pomohly ke snížení vnitřního tření a kvalitnějšímu spalování. Došlo k navýšení kompresního poměru z 17,5:1 na 18,5:1, díky němuž motor nabízí plný točivý moment už od 900 otáček. Nově se užívá motorových olejů xW30 a výměnné intervaly stouply až na 200.000 km. Pomocí nového VTG turba se dosahuje lepší účinnosti motorové dekompresní brzdy MX brake v nižších otáčkách (+20% při 1200 ot.). Třináctilitr se nyní nabízí ve výkonových variantách 315kW (428 HP/2150/2300 Nm), 355 kW (483 HP/2350/2500 Nm), 390 kW (530 HP/2500/2600 Nm).
Hnací ústrojí – Řazení nové převodovky ZF Traxon (najdete i v Ivecu pod názvem Hi-Tronix) je nyní řízeno vlastní řídící jednotkou s predikcí (PreVision) dle GPS (původně velela řazení ŘJ motoru), nabízí nižší tření, účinnost 99,7% a o 35% nižší hlučnost oproti předchozí ZF AS Tronic. V nabídce zadních náprav přibyly extra rychlé převodové poměry 2,05, 2,21, 2,38 a 2,47:1 (SR1344 – pro verzi 430,480 HP) a 2,39:1 (SR1347 - pro verzi 530 HP).
Tolik teorie a teď hurá na silnici! Při prvním startu a jízdě s prázdným tahačem rovnou k pumpě ukazuje palubní počítač znečištění DPF z jedné třetiny. Takový údaj jsme u naší 510-ky ještě nespatřili, ale čert ví, kde a jak svých necelých třicet tisíc kilometrů 530-ka najezdila. Ručička palivoměru ukazuje plnou, tento údaj jsem podepsal i v předávacím protokolu, no do nádrží se vejde ještě dalších 350 litrů. Pro dotankování AdBlue na benzince je potřeba popojet asi 3 metry od stojanu ke stojanu. Hned po nastartování cvaknu „D“ a jaké je mé překvapení, když převodovka zařazuje až po asi šesti vteřinách, spojka několikrát odfoukává, evidentně se nedaří zařadit a až nakonec se podaří dostat tam dvojku. Tento stav se opakuje ještě jednou a naposledy hned po patnácti minutách poté, co se zvednou nýřanské železniční závory. Od té doby už Traxon sekal latinu a DPF se dokonale „vyčistil“ během dvou tisíc kilometrů.
Při jízdě se soupravou (ca. 30t) se 530 koňských sil projevuje statečně a rozhodně je zapůjčenému Dafu věřím více, než 510 našemu vlastnímu. V tahu a při používání „motorovky“ na 2. a 3. stupeň se z pod kabiny trochu hlasitěji ozývá jakési „dunění“, což přičítám zmenšenému tlumiči výfuku. Jinak je motor standardně tichý a nejhlučnější je v kabině za pohybu hluk aerodynamický. Nepatrně je slyšet po ohřátí náplně i diferenciál. Převodovka řadí svižně a téměř bezhlučně, jedinou její „brzdou“ je rozvážná spojka. Celkem vzato je ale řazení určitě rychlejší než u AS Tronicu. Traxon řadí kultivovaněji a předvídavěji, od „sedmičky“ nahoru, nejedete-li zrovna z kopce, už většinou jen po jednom kvaltu. Podobně jako u nové Scanie jsem zaznamenal, že v kopci je pro rychlejší spadnutí otáček a zařazení využívána motorová brzda. Samotná motorovka je na první stupeň jakási „mdlá“, ale při přeplňování turbem na druhý a třetí stupeň je nejspíš i o těch 10-20% účinnější.
Měl jsem trochu obavu, jak si poradí dlouhý převod 2,39:1 v diferenciálu s jízdou na německých „bundeskách“ a jestli to nebude na škodu výsledné spotřebě. Zdá se, že ne a skutečnost je taková, že když upalujete mou oblíbenou rychlostí 73 km/h, motor se převaluje v rytmu 920 ot./min a zařazená dvanáctka se udrží i v mírném stoupání. Pokud ale jezdíte 70 km/h a méně, odjedete většinu trasy se zařazeným předposledním kvaltem. Při devadesátce točí motor úsporných 1140 ot./min.
Lidé od Dafa při premiéře inovovaného modelu slibovali nižší celkovou hmotnost a úsporu paliva až 7%. Pohledem na tabulku dole snadno zjistíte, že Holanďané v obou údajích nelhali a nižší pohotovostní hmotnost o ca. 200 kg i úspora kolem 2l/100km je možná. K tabulce ještě doplním, že první testovaný Daf sice dosáhl téměř totožné spotřeby jako Daf poslední, ale měl výhodu v nižší kabině Space Cab a v omezovači nastaveném na 85 km/h.
Zajímavosti s komentářem a foto auta -
http://www.rajce.net/a14942846
FB stránky autora -
https://www.facebook.com/210687762282068/