Možná máš pravdu, ale ještě jsem to v praxi nezažil, ani neslyšel. Častěji slyším o tom, jak se někteří řidiči dostali podobným způsobem do problému.
Takže já bych do takového rizika nešel. Ať si to dělají ti, co jim to stojí za to.
Ale jsem si jistý, že si budou muset pomáhat magnetem, nebo další kartou. Je to jen neuskutečnitelná teorie.
Jestli to policajtům nedochází, nebo za to berou a tolerují, je jiná věc.
V každém případě stačí porovnat výplatnici takovýchto řidičů s výplatnici jakékoliv uklízečky, co dělá osmičky, kdekoliv na západ od Chebu a hned je jasné, kdo si umí vydělat a kdo je za mulu.
Moderátoři: martin_100, Olda, -Ondra-, cuisine, Chomuťák, Pavel Bíteš, mili, Pavel Šebek
Nerozumím ti, jak to souvisí s tímto tématem ? V praxi jsi to nezažil a neslyšel a přitom častěji slyšíš jak se podobným způsobem řidiči dostávají do problémů. A zbytku tvého příspěvku už vůbec nerozumím. Každopádně bych se raději věnoval výkladu osádky a tvé příspěvky rozebíral jinde, pak to bude nepřehledné a dostaneme se úplně jinam. OK ? 
on-line poradenství pro řidiče
https://www.facebook.com/groups/939367739437323/
https://www.facebook.com/groups/939367739437323/
Tacho
No - s režimem dvou řidičů to souvisí tak, že pokud je výklad prakticky nepoužitelný, tak je dobré zmínit, že jde jen o teoretickou názornost.
Případně osvětlit, jak to ty firmy prakticky dělají. Já myslím, že švindlem. Jinak se to nemůže vyplatit.
A pokud se chceš držet striktně jen teorie, bez návaznosti na praxi, tak máš pravdu, že je zbytečné, abychom tady řešili můj pohled na věc. Ani na tom netrvám.
Případně osvětlit, jak to ty firmy prakticky dělají. Já myslím, že švindlem. Jinak se to nemůže vyplatit.
A pokud se chceš držet striktně jen teorie, bez návaznosti na praxi, tak máš pravdu, že je zbytečné, abychom tady řešili můj pohled na věc. Ani na tom netrvám.
"Všeliké kvaltování toliko pro hovada dobré jest" učitel národů Jan Amos Komenský
Jsou to pouze ukázky se záměrem aby byl pochopen výklad. Kolik řidičů jezdí v osádkách na pravidelné lince a kvůli např. dvěma hodinám jezdí v osádkách. Při více vozidlech na pravidelných linkách, mají zajištěno ubytování a střídače, kterého využijí do vytíženosti pro více vozidel, nebo řidiči na cestách přestupují různě k jiným řidičům. Důležité je aby to bylo v souladu s článkem 4 písmeno ) o v NR(ES) č.561/2006.
on-line poradenství pro řidiče
https://www.facebook.com/groups/939367739437323/
https://www.facebook.com/groups/939367739437323/
Tacho
Myslím že je důležité, aby to bylo v souladu s tím článkem, ale taky je podle mne důležité, aby se řidič nedostával do průšvihu vinou někoho jiného. Jak už jsem psal výše, může být dost složité, aby si řidič sám hlídal veškeré časy i týdny zpětně, když pracuje v takovém nestandardním režimu. Proto by nejen v těchto zvláštních případech měl po zaměstnavateli požadovat přesný rozpis směn předem §85 (6), aby měl alespoň šanci 561 dodržet, případně, aby částečnou odpovědnost za možné nedodržení časů přebíral i nadřízený pracovník. Pak by na něm mohl řidič vymáhat škodu v případě pokuty.
Z NOVÉHO ZP:
Pružné rozvržení pracovní doby
§ 85
(1) Pružné rozvržení pracovní doby zahrnuje časové úseky základní a volitelné pracovní doby, jejichž začátek a konec určuje zaměstnavatel.
(2) V základní pracovní době je zaměstnanec povinen být na pracovišti.
(3) V rámci volitelné pracovní doby si zaměstnanec sám volí začátek a konec pracovní doby. Celková délka směny nesmí přesáhnout 12 hodin.
(4) Při pružném rozvržení pracovní doby musí být průměrná týdenní pracovní doba naplněna ve vyrovnávacím období určeném zaměstnavatelem, nejdéle však v období uvedeném v § 78 odst. 1 písm. m).
(5) Pružné rozvržení pracovní doby se neuplatní
a) při pracovní cestě zaměstnance,
b) při nutnosti zabezpečení naléhavého pracovního úkolu ve směně, jejíž začátek a konec je pevně stanoven, nebo brání-li jejímu uplatnění provozní důvody, a v době důležitých osobních překážek v práci, po kterou zaměstnanci přísluší náhrada mzdy nebo platu podle § 192 nebo dávky podle předpisů o nemocenském pojištění, a
c) v dalších případech určených zaměstnavatelem.
(6) V případech uvedených v odstavci 5 platí pro zaměstnance předem stanovené rozvržení týdenní pracovní doby do směn, které je zaměstnavatel pro tento účel povinen určit.
Je dobré vymyslet teorii, ale taky se zamyslet nad tím, jak ji následně v praxi efektivně uplatnit.
Nejsi přeci žádný nováček, abys nevěděl jak to běžně chodí: „Dispečer zavolá řidiče, že se auta zdrželi a že má okamžitě vyjet tam a přestoupit jinam a tak dále. Že si sjel jeho data z karty a že mu to všechno vychází i v týdenních cyklech. No a pak už se dispečer jen směje, protože řidič nemá čas, ani možnost si to v tak nepravidelných a složitých pracovních režimech spočítat. Natož aby hlídal noční desetihodinové výkony a jiné ošemetnosti. Vždyť tomu pořádně nerozumí půlka řidičů a ani většina právníků. A dispečer zase nemá odpovědnost…
Když pak řidiče chytí kontrolní orgány a počítač data vyhodnotí s několika přestupky, tak je v tom úplně sám. Majitel i dispečeři se jen válejí smíchy a píšou další inzerát, že přijmou řidiče…
A když už jsi se pustil do rozebírání tohoto problému, tak si myslím, že tyto teoretické řešení jsou v praxi dobré hlavně pro ty, co používají další karty řidičů, kteří tam nejsou. Ono by se totiž většinou nevyplatilo ty řidiče dopravovat mezi jednotlivými auty, plánovat a platit jejich směny. Ale když je nedostatek „černých“ karet, tak je to ideální řešení jak si řidiči mezi sebou vymění kartu a ještě nějakou tu hodinku potáhnou na kartu „černou“. To se vyplatí daleko více….
Jestli víš, tak pro zajímavost napiš kde a jak to firmy mají zařízené, včetně ubytování náhradních řidičů, vypočítávání mezd a dalších okolností podobného režimu.
A ještě mám na tebe jednu otázku: „Jak vidíš problém rovnoměrně rozvržené pracovní doby?“
Teď to nemyslím jen v souvislosti s výše uvedenými případy střídání, ale také úplně obecně, ve všech režimech řidičů. (můžeš mi to napsat jinam, jestli by to tady bylo OT). Díky
Z NOVÉHO ZP:
Pružné rozvržení pracovní doby
§ 85
(1) Pružné rozvržení pracovní doby zahrnuje časové úseky základní a volitelné pracovní doby, jejichž začátek a konec určuje zaměstnavatel.
(2) V základní pracovní době je zaměstnanec povinen být na pracovišti.
(3) V rámci volitelné pracovní doby si zaměstnanec sám volí začátek a konec pracovní doby. Celková délka směny nesmí přesáhnout 12 hodin.
(4) Při pružném rozvržení pracovní doby musí být průměrná týdenní pracovní doba naplněna ve vyrovnávacím období určeném zaměstnavatelem, nejdéle však v období uvedeném v § 78 odst. 1 písm. m).
(5) Pružné rozvržení pracovní doby se neuplatní
a) při pracovní cestě zaměstnance,
b) při nutnosti zabezpečení naléhavého pracovního úkolu ve směně, jejíž začátek a konec je pevně stanoven, nebo brání-li jejímu uplatnění provozní důvody, a v době důležitých osobních překážek v práci, po kterou zaměstnanci přísluší náhrada mzdy nebo platu podle § 192 nebo dávky podle předpisů o nemocenském pojištění, a
c) v dalších případech určených zaměstnavatelem.
(6) V případech uvedených v odstavci 5 platí pro zaměstnance předem stanovené rozvržení týdenní pracovní doby do směn, které je zaměstnavatel pro tento účel povinen určit.
Je dobré vymyslet teorii, ale taky se zamyslet nad tím, jak ji následně v praxi efektivně uplatnit.
Nejsi přeci žádný nováček, abys nevěděl jak to běžně chodí: „Dispečer zavolá řidiče, že se auta zdrželi a že má okamžitě vyjet tam a přestoupit jinam a tak dále. Že si sjel jeho data z karty a že mu to všechno vychází i v týdenních cyklech. No a pak už se dispečer jen směje, protože řidič nemá čas, ani možnost si to v tak nepravidelných a složitých pracovních režimech spočítat. Natož aby hlídal noční desetihodinové výkony a jiné ošemetnosti. Vždyť tomu pořádně nerozumí půlka řidičů a ani většina právníků. A dispečer zase nemá odpovědnost…
Když pak řidiče chytí kontrolní orgány a počítač data vyhodnotí s několika přestupky, tak je v tom úplně sám. Majitel i dispečeři se jen válejí smíchy a píšou další inzerát, že přijmou řidiče…
A když už jsi se pustil do rozebírání tohoto problému, tak si myslím, že tyto teoretické řešení jsou v praxi dobré hlavně pro ty, co používají další karty řidičů, kteří tam nejsou. Ono by se totiž většinou nevyplatilo ty řidiče dopravovat mezi jednotlivými auty, plánovat a platit jejich směny. Ale když je nedostatek „černých“ karet, tak je to ideální řešení jak si řidiči mezi sebou vymění kartu a ještě nějakou tu hodinku potáhnou na kartu „černou“. To se vyplatí daleko více….
Jestli víš, tak pro zajímavost napiš kde a jak to firmy mají zařízené, včetně ubytování náhradních řidičů, vypočítávání mezd a dalších okolností podobného režimu.
A ještě mám na tebe jednu otázku: „Jak vidíš problém rovnoměrně rozvržené pracovní doby?“
Teď to nemyslím jen v souvislosti s výše uvedenými případy střídání, ale také úplně obecně, ve všech režimech řidičů. (můžeš mi to napsat jinam, jestli by to tady bylo OT). Díky
"Všeliké kvaltování toliko pro hovada dobré jest" učitel národů Jan Amos Komenský
Tacho
Máš v tabulce, že 2. řidič nastoupí až po 1,5h nakládky, nebo i později. To mi příjde v rozporu s odstavcem na který se odvoláváš (s článkem 4 písmeno ) o v NR(ES) č.561/2006.)
o) „provozem s více řidiči“ stav, kdy jsou během doby řízení
mezi dvěma po sobě následujícími denními dobami
odpočinku nebo mezi denní dobou odpočinku a týdenní
dobou odpočinku ve vozidle přítomni nejméně dva
řidiči, aby je řídili. Během první hodiny provozu s více
řidiči není přítomnost dalšího řidiče nebo řidičů povinná,
ve zbývající době však povinná je;
Nakládka, není provoz?
Klasický příklad je u zájezdových autobusů, které cestou nabírají cestující.
Stačí když vyjede ráno v 8h první čidič, sbírá lidi po několika zastávkách a druhý řidič nastoupí až v 11h, kdy řidič první během těch 3h nenajel více jak 1 hodinu jízdy?
o) „provozem s více řidiči“ stav, kdy jsou během doby řízení
mezi dvěma po sobě následujícími denními dobami
odpočinku nebo mezi denní dobou odpočinku a týdenní
dobou odpočinku ve vozidle přítomni nejméně dva
řidiči, aby je řídili. Během první hodiny provozu s více
řidiči není přítomnost dalšího řidiče nebo řidičů povinná,
ve zbývající době však povinná je;
Nakládka, není provoz?
Klasický příklad je u zájezdových autobusů, které cestou nabírají cestující.
Stačí když vyjede ráno v 8h první čidič, sbírá lidi po několika zastávkách a druhý řidič nastoupí až v 11h, kdy řidič první během těch 3h nenajel více jak 1 hodinu jízdy?
"Všeliké kvaltování toliko pro hovada dobré jest" učitel národů Jan Amos Komenský
Pokud někdo jezdí klasicky spedice, tam toto střídání těžko využije a mohly by vznikat problémy.
Zde se jedná o ježdění na pravidelných linkách, což zde Tacho uváděl, a na nich je to bez problému použitelné. Autobusy, automobilky a pod. U takových to přeprav se jezdí na stejných trasách podle "jízdního řádu" a není problém na sebe počkat a vystřídat se.
Př. pravidelná linka- 4 auta denně=8řidičů-"výkon cca. 13-14 hod. doba řízení 10-11hodin auto musí dojet zpět. Při tomto způsobu by stačilo 6 řidičů. Úspora firmy. Další 10 aut počet řidičů podle jízdy noc po jednom ve dne většinou po dvou pokud nedošlo ke zdržení šlo odjet v jednom, ale opět auto muselo dojet tzn. musejí být řidiči, kteří drží pohotovost a při pohotovosti mají samozřejmě míň peněz a šlo by pokračovat.
Toto střídání se většinou nepraktikuje, protože se o něm málo ví. Při těchto přepravách je vše naplánováno dopředu, šlo by naplánovat i toto střídání a žádné "nebezpečí" by řidičům nehrozilo.
Firmy, které jezdí tyto přepravy střídače mít musí, některé mají i byty po celé EU u kterých se provádí střídání, vypočítávání mezd je stejné jako by jezdily pouze ve dvou nebo v jednom, hlídaní časů je také stejné i v jednom si řidič musí vše hlídat především sám.
Je to přínos pro řidiče, dřív se dostane domů a hlavně žádné porušování a používání druhých karet.
Zde se jedná o ježdění na pravidelných linkách, což zde Tacho uváděl, a na nich je to bez problému použitelné. Autobusy, automobilky a pod. U takových to přeprav se jezdí na stejných trasách podle "jízdního řádu" a není problém na sebe počkat a vystřídat se.
Př. pravidelná linka- 4 auta denně=8řidičů-"výkon cca. 13-14 hod. doba řízení 10-11hodin auto musí dojet zpět. Při tomto způsobu by stačilo 6 řidičů. Úspora firmy. Další 10 aut počet řidičů podle jízdy noc po jednom ve dne většinou po dvou pokud nedošlo ke zdržení šlo odjet v jednom, ale opět auto muselo dojet tzn. musejí být řidiči, kteří drží pohotovost a při pohotovosti mají samozřejmě míň peněz a šlo by pokračovat.
Toto střídání se většinou nepraktikuje, protože se o něm málo ví. Při těchto přepravách je vše naplánováno dopředu, šlo by naplánovat i toto střídání a žádné "nebezpečí" by řidičům nehrozilo.
Firmy, které jezdí tyto přepravy střídače mít musí, některé mají i byty po celé EU u kterých se provádí střídání, vypočítávání mezd je stejné jako by jezdily pouze ve dvou nebo v jednom, hlídaní časů je také stejné i v jednom si řidič musí vše hlídat především sám.
Je to přínos pro řidiče, dřív se dostane domů a hlavně žádné porušování a používání druhých karet.
K tomu údajnému rozporu - stačí si to jen pozorně přečíst
Provozem s více řidiči je stav, kdy jsou během doby řízení. . . . zde je definice co je to provoz s více řidiči
dále
Během první hodiny provozu.... a provoz je stav, kdy jsou během doby řízení ve vozidle přítomni nejméně dva řidiči. . . s více řidiči není přítomnost dalšího řidiče nebo řidičů povinná, ve zbývající době však povinná je.
Dobou řízení je celková doba řízení od okamžiku, kdy řidič začne řídit vozidlo po době odpočinku nebo přestávce, do okamžiku, kdy začne další doba odpočinku nebo přestávka.
Doba řízení může být nepřetržitá nebo přerušovaná.
Řidič autobusu začal řídit v 8 hod. a začala mu přerušovaná doba řízení tzn. nejpozději v 9 hod musí přistoupit druhý řidič aby mohli využít 30-ti hod. cyklus.
Provozem s více řidiči je stav, kdy jsou během doby řízení. . . . zde je definice co je to provoz s více řidiči
dále
Během první hodiny provozu.... a provoz je stav, kdy jsou během doby řízení ve vozidle přítomni nejméně dva řidiči. . . s více řidiči není přítomnost dalšího řidiče nebo řidičů povinná, ve zbývající době však povinná je.
Dobou řízení je celková doba řízení od okamžiku, kdy řidič začne řídit vozidlo po době odpočinku nebo přestávce, do okamžiku, kdy začne další doba odpočinku nebo přestávka.
Doba řízení může být nepřetržitá nebo přerušovaná.
Řidič autobusu začal řídit v 8 hod. a začala mu přerušovaná doba řízení tzn. nejpozději v 9 hod musí přistoupit druhý řidič aby mohli využít 30-ti hod. cyklus.
Podobných vysvětlování 561, 589, ZP a dalších předpisů jsem už tady na foru četl více. Některé byly i více přesvědčivé, ale během času, soudy rozhodly jinak, než jak to tady bylo vysvětlováno. Bohužel je už dneska mnoho těchto příspěvků smazáno.
A bohužel výrok soudu k tomu zřejmě padne, až když bude někdo souzen. Proto jsem psal, že pokud jde o linku, tak bych k tomuto výkladu pracovní doby požadoval závazný a písemný doklad od zaměstnavatele, že je to jeho nařízení.
Každý kdo už jezdí nějaký rok, si dobře pamatuje co všechno kdysi dispečeři tvrdily, ale písemně to nikdy nikdo potvrdit nechtěl. Děje se to stále…
To tvoje vysvětlení případu řidiče autobusu je logické a běžné. Ale už není logické a běžné, aby během nakládky řidič vozidlo neřídit (nepřistavil k rampě, nepotahoval…). Dovedu si představit, že budeš tvrdit, že auto už bylo u rampy a řidič byl jen u nakládky… To jsou ale tak specifické podmínky, že v praxi skoro neexistují. V takovém případě je lepší tam tu kartu vůbec nedávat a pak může být nakládka před odjezdem jakkoliv dlouhá (Ale to vy určitě víte. Dělá se to tak často a vy jste určitě nespadli z měsíce). Myslím, že v případě soudu, bude záležet pouze na vědomí a svědomí soudce, který by takový případ rozhodoval. Taky budou hrát roli jiné okolnosti, jako záznamy tachografu o potahování bez karty, nebo na kartu, která je vydána na „někoho“. Posouzení tohoto může být u více soudců rozdílné…
Pokud se Tacho k tvému názoru přidá, tak už tento problém můžeme opustit. Všichni víme o co jde. Když se nějaký řidič do takových pokusů pouští, tak asi ví co dělá a řidičák, svůj osud i životy dalších účastníků silničního provozu má zcela ve svých rukou. Já bych do toho nešel. Nejsem přeci, vrabec v kleci.
PS: Slyšel jsem jaké jsou možnosti řádného odpočinku při údajném ubytování na linkách a podobné nesmysly, které si firmy spíše vymýšlí, aby obešly předpisy, než aby odpočinek řidičů opravdu zajišťovaly. Taky doba od vytažení karty z tachografu do doby začátku odpočinku a zpět není zanedbatelná. Člověk se spíše nevyspí než vyspí… Pak není divu, že se takové dvouosádky válejí po příkopech kolem cest.
Nějakou dobu se dá vydržet všechno, ale nejde to pořád. Jde jen o to, jestli jsou lidské životy ještě stále upřednostňovány, před ziskem podnikatelů a kdo všechno je ochoten, se na takových zhovadilostech podílet.
A bohužel výrok soudu k tomu zřejmě padne, až když bude někdo souzen. Proto jsem psal, že pokud jde o linku, tak bych k tomuto výkladu pracovní doby požadoval závazný a písemný doklad od zaměstnavatele, že je to jeho nařízení.
Každý kdo už jezdí nějaký rok, si dobře pamatuje co všechno kdysi dispečeři tvrdily, ale písemně to nikdy nikdo potvrdit nechtěl. Děje se to stále…
To tvoje vysvětlení případu řidiče autobusu je logické a běžné. Ale už není logické a běžné, aby během nakládky řidič vozidlo neřídit (nepřistavil k rampě, nepotahoval…). Dovedu si představit, že budeš tvrdit, že auto už bylo u rampy a řidič byl jen u nakládky… To jsou ale tak specifické podmínky, že v praxi skoro neexistují. V takovém případě je lepší tam tu kartu vůbec nedávat a pak může být nakládka před odjezdem jakkoliv dlouhá (Ale to vy určitě víte. Dělá se to tak často a vy jste určitě nespadli z měsíce). Myslím, že v případě soudu, bude záležet pouze na vědomí a svědomí soudce, který by takový případ rozhodoval. Taky budou hrát roli jiné okolnosti, jako záznamy tachografu o potahování bez karty, nebo na kartu, která je vydána na „někoho“. Posouzení tohoto může být u více soudců rozdílné…
Pokud se Tacho k tvému názoru přidá, tak už tento problém můžeme opustit. Všichni víme o co jde. Když se nějaký řidič do takových pokusů pouští, tak asi ví co dělá a řidičák, svůj osud i životy dalších účastníků silničního provozu má zcela ve svých rukou. Já bych do toho nešel. Nejsem přeci, vrabec v kleci.
PS: Slyšel jsem jaké jsou možnosti řádného odpočinku při údajném ubytování na linkách a podobné nesmysly, které si firmy spíše vymýšlí, aby obešly předpisy, než aby odpočinek řidičů opravdu zajišťovaly. Taky doba od vytažení karty z tachografu do doby začátku odpočinku a zpět není zanedbatelná. Člověk se spíše nevyspí než vyspí… Pak není divu, že se takové dvouosádky válejí po příkopech kolem cest.
Nějakou dobu se dá vydržet všechno, ale nejde to pořád. Jde jen o to, jestli jsou lidské životy ještě stále upřednostňovány, před ziskem podnikatelů a kdo všechno je ochoten, se na takových zhovadilostech podílet.
"Všeliké kvaltování toliko pro hovada dobré jest" učitel národů Jan Amos Komenský
Pokud by si opravdu znal a dovedl využívat všechny legální možnosti, které 561 a související předpisy umožňují jak s oblibou uvádíš, tak by si věděl, že lze k rampě a od rampy popojet, mít vloženou svou kartu a přesto na této kartě mít zaznamenanou práci a ne řízení. (a ani nemusíš mít nový typ digi. tachografu)
Tak že v té 1,5 hod. co je tam uvedena řidič najede k rampě, naloží, odjede od rampy vše legálně na svou kartu, bez použití čehokoliv nelegálního a bude mít zaznamenán režim práce.
Tak že v té 1,5 hod. co je tam uvedena řidič najede k rampě, naloží, odjede od rampy vše legálně na svou kartu, bez použití čehokoliv nelegálního a bude mít zaznamenán režim práce.
posa
Jsi jak malý Jarda. Vždyť už jsem výše psal, že je nám všem jasné o co vám jde…
Kromě 561 platí i jiné zákony a zákonitosti…
Mějte se
Kromě 561 platí i jiné zákony a zákonitosti…
Mějte se
"Všeliké kvaltování toliko pro hovada dobré jest" učitel národů Jan Amos Komenský
sibr
K tomu výkladu ..."během první hodiny provozu" jsem to viděl stejně jako ty,řešili jsme to už kdysi s Tachem tady:
http://board.proridice.eu/viewtopic.php ... 9&start=80
http://board.proridice.eu/viewtopic.php ... 9&start=80
-
fatal_netware
Pro TACHO.1:
Jen jedna věcná:
V době kdy řidiči A a D již dělají 9 hodin odpočinek, tak v té době 4,5 hodiny společné jízdy řidičů B a C může tyto řidiče zastavit kontrolní orgán a při načtení obou karet řidičů B a C zjistí toto:
Řidič C započal ( vložil kartu do tachografu ) až dvě hodiny po začátku jízdy ( dvou hodinách řízení ) řidiče B. Tento fakt z obrázku není na první pohled patrný, ale při detailním zpětném kontrolní výpočtu od doby výměny všech řidičů je to jednoduché
Řidič B 4,5h + 2h + 4,5h + 2h = 13h
Řidič C 2h + 4,5h + 4,5h = 11h
P.S. Řidiči C a D šli nějak brzo spát. Měli ještě aspoň přezout všechna kola, aby nevyšli ze cviku.
Jen jedna věcná:
V době kdy řidiči A a D již dělají 9 hodin odpočinek, tak v té době 4,5 hodiny společné jízdy řidičů B a C může tyto řidiče zastavit kontrolní orgán a při načtení obou karet řidičů B a C zjistí toto:
Řidič C započal ( vložil kartu do tachografu ) až dvě hodiny po začátku jízdy ( dvou hodinách řízení ) řidiče B. Tento fakt z obrázku není na první pohled patrný, ale při detailním zpětném kontrolní výpočtu od doby výměny všech řidičů je to jednoduché
Řidič B 4,5h + 2h + 4,5h + 2h = 13h
Řidič C 2h + 4,5h + 4,5h = 11h
P.S. Řidiči C a D šli nějak brzo spát. Měli ještě aspoň přezout všechna kola, aby nevyšli ze cviku.
Řidič dokládá pouze svou činnost, ne činnost někoho jiného nebo vozidla.
Po celou dobu jízdy nemusí být ve vozidle ti samí řidiči.
Při načtení karet se ukáže, že řidič B i C jsou od počátku svých směn v osádce a že řidič B započal směnu na jiném vozidle.
Při načtení vozidla zjistí, že řidič C započal směnu s jiným řidičem D a nastoupil do jedné hodiny od začátku řízení řidiče D.
Řidiči B a C nemají ohledně podmínky, že druhý řidič musí být přítomen max. do jedné hodiny od začátku řízení nic společného.
A co na to TACHO?
Po celou dobu jízdy nemusí být ve vozidle ti samí řidiči.
Při načtení karet se ukáže, že řidič B i C jsou od počátku svých směn v osádce a že řidič B započal směnu na jiném vozidle.
Při načtení vozidla zjistí, že řidič C započal směnu s jiným řidičem D a nastoupil do jedné hodiny od začátku řízení řidiče D.
Řidiči B a C nemají ohledně podmínky, že druhý řidič musí být přítomen max. do jedné hodiny od začátku řízení nic společného.
A co na to TACHO?
Všechny tyhle složitosti lze vysvětlit jednoduše. Řidiči mohou přeskakovat z auta do auta jako vrabci v kleci z bidýlka na bidýlko. V praxi by to vypadalo tak, že by auta více čekaly na přistoupení druhého řidiče než jezdily. Takže by ty časy jízdy vypadali úplně jinak a bylo by tam méně jízdy, než v běžné osádce. Nehledě na to, jak by to časování vypadalo v dalších dnech a týdnech. Takové šachy v čase a prostoru by efektivně nenaplánoval ani Karpov s Einsteinem. V běžných podmínkách se dají tyto teorie efektivně využít jedině když pracuješ s „černou“ kartou, které neplatíš mzdu ani ubytování.
Jenže o tom se tady z pochopitelných důvodů mlčí a musí to každému dojít.
Další možnost využití této teorie by byla, někde na stavbách, nebo krátkých linkách, kde jde o to aby auto vždy dojelo na vykládku. Něco takového jsem dělal, ale dispečeři tyto možnosti stejně neuměli využít a všechno se honilo přes 561. Možná až se firmy začnou citelněji postihovat za jízdy aut bez vložené karty, budou mít zájem řešit to jinak než překračováním zákonů. Ono to totiž vyžaduje zaměstnat několik řidičů navíc. Ale překračovat zákony je nestojí nic.
Nebo v případně futuristické myšlenky, že by nějaká firma nastavěla po několika parkovištích na dálnici střídací buňky, kde by čekali odpočatí řidiči a měnili se v různých autech podobně jako řidiči v autobusech městské dopravy.
Toto by šlo praktikovat i v jednoosádkách, jen by střídací buňky museli být blíže u sebe. Třeba na dvojce přes Německo si dovedu představit, že by tento štafetový způsob dopravy mohl být efektivní hlavně proto, aby kamion nemusel dělat žádnou denní pauzu. Jen by střídal řidiče. Dovedu si představit, že takové zrychlení přesunu nákladu z východu na západ by mohlo být pro některé firmy zajímavé. Ale hlavně se nesmí nikdy počítat s jízdou 4,5h protože si každý vzpomeňte kolikrát v životě se vám povedlo dojet na místo přesně po 4,5h. Počítal bych tak 3,5h, aby byla dostatečná rezerva. A nejspíše by stejnou službu udělalo i klasické přepojování návěsů.
Spíše se přikláním k názoru, že jde jen o návod jak efektivně využít „černé“ karty k podvodům, jak jsem uvedl výše. Jiný opravdový ekonomický přínos v tom bude těžko.
PS: Není pro dispečera lehčího výdělku, než vymyslet teoretický nesmysl, přesvědčit majitele jak je pro firmu nepostradatelný a přinutit lůzu za volantem, aby to „nějak“ zvládla. Rozumný dispečer, který ví, že nelze udělat maximum práce s minimem řidičů, bude u českého majitele v menší oblibě. S tejně tak je ve větší oblibě blb s magnetem, než řidič bez magnetu.
Jenže o tom se tady z pochopitelných důvodů mlčí a musí to každému dojít.
Další možnost využití této teorie by byla, někde na stavbách, nebo krátkých linkách, kde jde o to aby auto vždy dojelo na vykládku. Něco takového jsem dělal, ale dispečeři tyto možnosti stejně neuměli využít a všechno se honilo přes 561. Možná až se firmy začnou citelněji postihovat za jízdy aut bez vložené karty, budou mít zájem řešit to jinak než překračováním zákonů. Ono to totiž vyžaduje zaměstnat několik řidičů navíc. Ale překračovat zákony je nestojí nic.
Nebo v případně futuristické myšlenky, že by nějaká firma nastavěla po několika parkovištích na dálnici střídací buňky, kde by čekali odpočatí řidiči a měnili se v různých autech podobně jako řidiči v autobusech městské dopravy.
Toto by šlo praktikovat i v jednoosádkách, jen by střídací buňky museli být blíže u sebe. Třeba na dvojce přes Německo si dovedu představit, že by tento štafetový způsob dopravy mohl být efektivní hlavně proto, aby kamion nemusel dělat žádnou denní pauzu. Jen by střídal řidiče. Dovedu si představit, že takové zrychlení přesunu nákladu z východu na západ by mohlo být pro některé firmy zajímavé. Ale hlavně se nesmí nikdy počítat s jízdou 4,5h protože si každý vzpomeňte kolikrát v životě se vám povedlo dojet na místo přesně po 4,5h. Počítal bych tak 3,5h, aby byla dostatečná rezerva. A nejspíše by stejnou službu udělalo i klasické přepojování návěsů.
Spíše se přikláním k názoru, že jde jen o návod jak efektivně využít „černé“ karty k podvodům, jak jsem uvedl výše. Jiný opravdový ekonomický přínos v tom bude těžko.
PS: Není pro dispečera lehčího výdělku, než vymyslet teoretický nesmysl, přesvědčit majitele jak je pro firmu nepostradatelný a přinutit lůzu za volantem, aby to „nějak“ zvládla. Rozumný dispečer, který ví, že nelze udělat maximum práce s minimem řidičů, bude u českého majitele v menší oblibě. S tejně tak je ve větší oblibě blb s magnetem, než řidič bez magnetu.
"Všeliké kvaltování toliko pro hovada dobré jest" učitel národů Jan Amos Komenský
Kdo je online
Uživatelé prohlížející si toto fórum: Žádní registrovaní uživatelé a 46 hostů